Tschüss, Airbus A380

Er war ein Gigant der Lüfte, und ich wäre zu gern einmal mit ihm geflogen. Es hat sich leider nicht verwirklichen lassen. Aber mein Sohn und seine Familie waren begeistert vom Flugkomfort des A380 – auch in der Economy.

Erste Landung eines Airbus A380 in Hamburg-Finkenwerder am 8.11.2005. Bild: Scholz

Doch nun geht seine Zeit zu Ende, nach gerade mal 14 Jahren ist der A380 Geschichte – und nicht nur die Passagiere trauern, auch die Ingenieure und Techniker, die fast ihr ganzes Berufsleben an dem Flugzeug gearbeitet haben. Für sie ist das Aus des A380 auch das Ende eines Lebenswerks.

Blick zurück

Prof. Dieter Scholz von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg, ein ausgewiesener Flugzeugexperte, blickt in seinem Nachruf zurück in die Geschichte und die Probleme des A380:
In Hamburg sagt man „Tschüss“ beim Abschied. Am 16.12.2021 wurde Abschied genommen vom Airbus A380 auf dem Werksgelände von Airbus in Hamburg-Finkenwerder, denn das letzte Exemplar des größten Passagierflugzeugs der Welt wurde an die Fluggesellschaft Emirates ausgeliefert. Der A380 fand keine weiteren Käufer mehr, und so endeten die Auslieferungen des Flugzeugs nach nur 14 Jahren. Ausgeliefert wurden in dieser Zeit insgesamt 251 Flugzeuge. Das sind angesichts der Größe des Flugzeugs viele, aber trotzdem nur ein Viertel der geplanten Anzahl. Entwickelt wurde das Flugzeug bereits in den 1990er Jahren als A3XX. Für viele Beschäftigte in der Luftfahrt ist der spätere A380 damit ein Begleiter während des ganzen Berufslebens gewesen.

Doppelstöckige Basisversion

In der einzig gebauten doppelstöckigen Basisversion A380-800 kann der mit vier Strahltriebwerken ausgestattete Airbus maximal 83 Tonnen Nutzlast aufnehmen. Mit der vom Hersteller vorgeschlagenen Bestuhlung mit 555 Passagieren kommt das Flugzeug auf „nur“ 52 Tonnen Nutzlast. Das sind durchschnittlich 94 Kilo pro Person mit Gepäck. Damit gelingt dem A380-800 eine Reichweite von 8000 Nautischen Meilen, also 14800 Kilometern. Dafür werden 230 Tonnen Kraftstoff benötigt. Das ergibt pro Person einen Verbrauch an Kerosin von etwa 3,5 Liter pro 100 Kilometer.

Doppelstöckig präsentiert sich der A 380 den Passagieren. Bild: Airbus

Unterschiedliche Versionen

Geplant aber nie gebaut war auch eine gestreckte Version A380-900 mit 656 Sitzen und gleicher Reichweite,  eine Langstreckenversion A380-800R  ebenfalls für 555 Passagiere mit sogar 8750 Nautischen Meilen Reichweite, sowie ein Frachter A380-800F mit 153 Tonnen Nutzlast, 590 Tonnen Abflugmasse und einer Reichweite bei maximaler Nutzlast von 5650 Nautischen Meilen (10460 Kilometern). Alle Versionen sollten möglichst ähnlich gebaut werden. So wurde für alle Versionen z. B. das gleiche (schwere) Fahrwerk und der gleiche (große) Flügel vorgesehen. Dies ist dann auch der Grund für die eher schwere und weniger wirtschaftliche Basisversion.

Bei voller Passagier-Auslastung wäre der A380 auch im Kerosin-Verbrauch konkurrenzfähig. Graphik: Dieter Scholz

Große Erwartungen

Vorgabe des Managements für den A380 waren um 15 Prozent reduzierte Betriebskosten pro Sitzplatz gegenüber der Boeing B747-400. Dies sollte insbesondere durch den „Scale Effect“, also die Größe des A380, erreicht werden. Heute wissen wir, dass der Vergleich mit der B747-400 (Erstflug 1988), die auf der B747 (Erstflug 1969) basiert, ungünstig war. Zu beachten war auch, dass während eines langen Flugzeuglebens des A380 auch noch weitere neue und effizientere Flugzeugtypen in Konkurrenz entwickelt werden würden. Bei den 15 Prozent wurde die gleiche Auslastung der Flugzeuge unterstellt. Wie sich zeigte, ist es jedoch schwieriger, eine gleichbleibend hohe Auslastung mit einem großen Flugzeug zu erreichen. Mit weniger Passagieren an Bord steigen aber die Betriebskosten und der Kerosinverbrauch pro Person.

Milliarden für die Abfertigung

Auch für die Flughäfen war der A380 ein teurer Gast. Umbauten waren nötig, um den Giganten abfertigen zu können. Allein der Flughafen Frankfurt soll für Anpassungen an den A380 geschätzte 105 Millionen Euro ausgegeben haben, der Flughafen Heathrow noch deutlich mehr. Insgesamt geht es um Investitionen in einer Größenordnung von zehn Milliarden Dollar.
Noch ist der A380 in der Luft und kann gebucht werden. Doch sein Ende ist absehbar, auch wenn sich Airlines wie Emirates ein anderes Schicksal für ihr Flaggschiff gewünscht hätten.

Noch mehr Hintergründe

Jedes Flugzeug besitzt eine Wirbelschleppe, die sich ausgehend von den beiden Flügelspitzen in der Form von zwei Wirbelzöpfen ausbildet. Bild: National Research Council

In seinem Rückblick geht Prof. Scholz auch auf die Folgen für die Landwirte und die Anwohner der Hasselwerder Straße in Hamburg ein, die für eine Verlängerung der Startbahn ihre Höfe und Häuser räumen mussten, und auf die Verletzung des Naturschutzes durch die Zuschüttung des Mühlenberger Lochs für die Werkserweiterung. Er erklärt, was es mit den Wirbelschleppen auf sich hat und wie teuer der A380 die Steuerzahler kam. Wer sich tiefer in das Thema einlesen will, kann das hier tun:  https://purl.org/aero/PR2021-12-28

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