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„Franz Josef Strauß hat dafür gesorgt, dass Airbus so groß wurde und jetzt fliegt der Airbus am Franz-Josef-Strauß-Flughafen vorbei”, Tomas Torsten-Meyer verhehlt seinen Frust nicht, während er der Journalisten-Gruppe auf ihrer Fahrt über den Münchner Flughafen anhand konkreter Beispiele zeigt, wie man sich hier auf den Riesenvogel vorbereitet hat. München profitiert davon, dass vor 25 Jahren auf der grünen Wiese ein Flughafen für die Zukunft geplant wurde mit für die damalige Zeit gigantischen Ausmaßen.

Weil die Start- und Landebahnen mit 4000 Metern Länge und 60 Metern Breite für Flugzeuge mit einer Spannweite zwischen 65 und 80 Metern ausgerichtet sind, weil Rollwege und Kurvenradien großzügig ausgelegt sind, werden die Maße des Riesen von dreimal 80 (80 Meter breit, 80 Meter lang, 80 Fuß, also 24 Meter hoch) dem Flughafen München keine Probleme bereiten.
Als erster Flughafen Europas bekamen die Bayern im März die Flughafenkategorie F, die ihnen bestätigte, dass sie in jeder Hinsicht geeignet seien, den großen Airbus zu managen. Nicht einmal das habe geholfen, gegen Frankfurt zu punkten, wo der Riesenvogel bei seinem Welttrip landete, ärgert sich Torsten-Meyer und betont: „Wir haben brennendes Interesse, den 380 so schnell wie möglich in München zu haben” ­ vielleicht zur Fußball-Weltmeisterschaft”. Denn im Gegensatz zu Frankfurt, das für den Ausbau für den Dicken 150 Millionen Euro hinlegen muss, brauchen die Münchner nur vergleichsweise wenig Geld in die Hand zu nehmen, damit der Riesenflieger nicht nur landen, sondern auch gewartet werden kann.
Dennoch wird man sich auf dem Flughafen auf ganz neue Dimensionen einstellen müssen. Für die Abfertigung des A380 werden eineinhalb bis zwei Stunden kalkuliert. Innerhalb dieser Frist müssen bei voller Auslastung zwischen 1100 und 1600 aus- und einsteigende Menschen und ihre Koffer bewegt werden. Hinzu kommt einiges an Fracht. Denn der A\x0e380 hat auch erhebliche Kapazitäten für Beilade-Fracht. Damit sich der Ein- und Ausstieg nicht zu sehr in die Länge zieht, wird es mindestens drei Fluggastbrücken geben müssen. Eine davon wird schwenkbar sein, also vom nächsten Gate ausgeliehen werden können. Drei Positionen auf dem Terminal 2 und eine auf dem Terminal eins sind jetzt schon auf den großen Flieger vorbereitet. Auch für die Wartung des Flugzeugs gibt es am Airport die Technologie und die ­ ausbaufähige ­ Halle.
Peter Trautmann, Geschäftsführer Technik und Verkehr am Flughafen, geht aber nicht davon aus, dass in nächster Zeit drei oder vier der Riesen gleichzeitig vor dem Terminal stehen werden. Für Trautmann steht allerdings fest, dass der A 380 ein wirtschaftliches Flugzeug ist. Weil er doppelt so viele Passagiere befördert wie ein herkömmliches Flugzeug (550 auf Lang-, bis zu 800 auf Kurzstrecken), brauche er „nur einmal Sprit und nur einen Start und eine Landung”. An großartige Gestaltungsfreiräume glaubt der Realist nicht. „Am Ende ist doch jede Airline daran interessiert, möglichst viele Passagiere unterzubringen.” Es werde zwar „einzelne Spielereien” geben, aber „so viele Passagiere kenne ich nicht, die während des Flugs im Whirlpool plantschen wollen.”
Die eigentliche Konkurrenz für den Flughafen München sieht Trautmann nicht in Frankfurt, schon eher in Europa und ganz besonders im Nahen Osten. Dort wüchsen die großen Drehkreuze aus dem Wüstensand: Dubai oder Doha beispielsweise. Aus gutem Grund fürchte die Lufthansa keinen Wettbewerber so wie Emirates. Die Airlines des Emirats Dubai hat 41 der Riesenflieger geordert, Qatar Airways zwölf, Ethiad, die Airline aus Abu Dhabi, vier (Lufthansa: 15). Die größte Flotte der Großen wird also im Nahen Osten stationiert sein. Und ein Emirates Airbus 380 wird wohl auch der Erste sein, der auf dem Franz-Josef-Strauß-Flughafen landet, so zumindest orakelt Tomas Torsten-Meyer.